一般認為，起飛時飛機噪聲影響比著陸時要大，因此起飛消音飛行程序受到更廣泛的關注。目前，我國只有北京首都國際機場執行起飛消音程序，所采用的消音程序是國際民航組織于1982年制訂的起飛消音程序A，用于減低起飛后半程的噪聲影響。國際民航組織于1996年底對起飛消音程序進行了修訂，提出兩種方案，分別用于跑道末端和跑道延伸方向的噪聲治理。
用于減輕跑道末端噪聲影響的起飛消音程序為：
1.飛機離地并爬升至240米以上;
2.減油門，但至少要保持在有一臺發動機不工作情況下的最后起飛爬升梯度;
3.按規定收襟翼或縫翼;
4.高于機場地面900米后，增速至航路爬升速度，過渡到正常航路爬升程序。
用于減輕跑道方向一定距離處噪聲影響的起飛消音程序與上述程序類似，只是交換一下第2步和第3步的次序，具體為：
1.飛機離地并爬升至240米以上;
2.開始收襟翼或縫翼;
3.減油門，但至少要保持在有一臺發動機不工作情況下的最后起飛爬升梯度;
4.高于機場地面900米后，增速至航路爬升速度，過渡到正常航路爬升程序。
以上兩種起飛消音程序是專家們三年努力的成果。這些專家有廣泛的代表性，分別代表飛機制造商、航空公司、駕駛員、機場當局和締約國。起飛消音程序設計中分別考慮了安全、運行、工作量等因素和消音效果。這兩種起飛程序，可在襟翼、推力和速度管理等操作最少的情況下，達到******消音效果。另外，北京噪聲治理專家介紹它們富有靈活性，機場當局可以根據具體情況確定高度邊界值，最有效地降低噪聲影響。在減油門時，如果飛機裝有自動推力恢復系統并工作，則不需駕駛員干預，飛機仍可自動保持一定爬升梯度，不低于在有一臺發動機不工作情況下的最后起飛爬升梯度。
消音程序通過使用收襟翼和減油門等手段將噪聲從一個地方移到另一個地方。從而可以有效地避開居民聚集區。但如果機場周圍的居民分布比較均勻的話，使用起飛消音程序就沒太大意義了。在這方面往往需要認真權衡的一個問題是：是使少數人忍受大量噪聲影響還是使多數人忍受少量噪聲影響?很明顯，這是一項政策性決定。
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